燃油拖了排放后腿

[汽车 行业]
据最新消息,环境保护部日前发布2011年《中国机动车污染防治年报》,公布“十一五”期间全国机动车污染排放情况。结果显示,尾气排放已成为我国空气污染的重要来源。

在2010年中国汽车产销双双突破1800万辆、汽车总保有量超过1.7亿辆之后,中国汽车行业接下来要面临的是新一轮环保挑战。

距离国Ⅳ排放标准实施的日子越来越近了。按照2005年国家出台的汽车污染物排放标准实施规划,我国将分别从2010年1月1日和7月1日开始实施重型汽车、轻型汽车国Ⅳ排放标准。然而截至目前,环保部仍未明确国Ⅳ正式实施日期。

跟据年报显示,机动车保有量的快速增加,使机动车污染防治的重要性和紧迫性日益凸显。监测表明,我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生,这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。同时,由于机动车大多行驶在人口密集区域,尾气排放直接影响群众健康。

2007年的统计数据显示,全国氮氧化物的排放量中,1/3来自机动车。氮氧化物、细颗粒物等污染物会给人体健康带来极大威胁,“由此引发的健康危害包括过早死亡和使呼吸道及心血管疾病的发病率提高。”国际清洁交通组织主席麦克·沃什(Michael
Walsh)在接受中国经济时报记者独家采访时表示。

我国汽车业发展很快,车辆排放标准的升级也很快。提升排放标准当然是有必要的,但脱离燃油标准的排放标准,却有点“跑步前进”的味道。一个木桶只要有一块短板,水还不得照样流出来吗?

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6月3日,环保部副部长李干杰在国务院新闻办公室中国环境状况新闻发布会上表示,国家将进一步健全机动车污染防治制度,并强调将开展机动车氮氧化物的减排工作。而环保部一位相关人士此前曾在非正式场合向记者透露,正在修订中的《大气污染防治法》,有可能会新增条款,将相关责任直接落实到企业;另有知情人士称,调整内容还包括环保部将对不符合有关环保标准的车辆实施召回。

相关资料显示,2000年全国开始实施国Ⅰ汽车排放标准,2004年升级到国Ⅱ排放标准,2008年实施国Ⅲ排放标准,而国Ⅲ和国IV实施的时间间隔却很短(如果2010年1月1日实施国IV的话)。据悉,环保部当前已在制订第五阶段的机动车排放标准。

2010年,全国机动车排放污染物5226.8万吨,包括氮氧化物、一氧化碳,其中汽车排放的NOx和PM超过85%,HC和CO超过70%。按燃料分类,全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的60%,PM超过90%;而汽油车CO和HC排放量则较高,超过排放总量的70%。按排放标准分类,占汽车保有量12.8%的国I前标准汽车,其排放的污染物占汽车排放总量的40.0%以上;而占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准汽车,其排放量不到排放总量的15.0%。按环保标志分类,仅占汽车保有量20.2%的“黄标车”却排放了70.4%的NOx、64.2%的HC、59.3%的CO
和91.1%的PM。

资源环境压力凸显

一辆符合国Ⅳ排放标准的机动车比同类型国III车污染物排放降低约50%。当然,前提是燃油品质必须与之匹配。

据环保部相关人士介绍,“十一五”期间,我国机动车保有量呈快速增长态势,由1.18亿辆增加到1.9亿辆,平均每年增长10%。其中,汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆,增加了150%。按汽车排放标准分类,达到国III及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的41.1%,国II汽车占25.5%,国I汽车占20.6%,其余12.8%的汽车还达不到国I排放标准。按环保标志进行分类,“绿标车”占79.8%
,其余20.2%的车辆为“黄标车”。

虽然上述政府人士并未透露政策法规的调整详情,但种种迹象表明,在节能减排压力下,作为中国重要工业之一的汽车行业,其相关环保政策接下来必然收紧。

与此机动车排放标准“一路快跑”的速度相比,我国燃油品质及国家标准却一直进展缓慢。

另据介绍,“十一五”以来,国家从新车环境准入、在用车环境监管、车用燃料清洁化等方面采取综合措施,加快推进机动车排放标准,加速淘汰高排放车辆,强化机动车环境监管体系,大力实施公交优先发展战略,积极倡导“绿色出行”理念,推动车用燃料无铅化和低硫化,机动车污染防治工作已取得初步成效。2005至2010年,全国机动车保有量增长了60.9%,但污染物排放量仅增加6.4%;其中汽车保有量增长了150%,污染物排放量仅增加7.4%。今后环保部将加强与相关部门密切协助,从行业发展规划、城市公共交通、清洁燃油供应等方面采取综合措施,协调推进“车、油、路”同步升级,缓解机动车尾气排放对大气环境的影响。

2010年11月,环保部首次公布了我国机动车污染物排放情况,这份名为《中国机动车污染防治年报》的报告提到:2009年环境监测显示,全国113个环保重点城市中三分之一的城市空气质量不达标,很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点,加剧了大气污染治理的难度。同时,我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生,部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气,这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。作为国家《十二五规划》新增的污染物监控种类,到2015年,氮氧化物排放总量要比2010年下降10%。

“我国从实施国Ⅱ排放标准以来,燃油品质均不能保证排放标准的实施。按计划我国即将实施国Ⅳ排放标准,然而到明年初,才能在全国范围内提供符合国Ⅲ标准的燃油。”中国汽车工业协会专家说,他们曾因此上书环保部,要求暂缓实施国Ⅳ汽车排放标准。

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中国汽车行业面临的能源问题也十分紧迫。麦克·沃什介绍说,20世纪末,中国已经成为仅次于美国和日本的世界第三大原油消耗国。而促使中国原油消耗量增长的一个主要因素就是快速增长的交通流量,特别是机动车数量的增长。2009年,交通领域所消耗的原油约占中国原油总消耗量的60%。

北京和上海的燃油升级步伐要相对快一些。

硫含量指标下调 北京拟修改汽油牌号

瓶颈来自多重因素

借主办奥运会和世博会的契机,北京市机动车去年1月1日开始使用与国Ⅳ排放标准匹配的燃油;上海今年11月1日起,开始对全市新注册登记牌证的所有轻型汽油车,以及市内使用的公交、环卫、邮政、市政建设用车,均提前实施国Ⅳ标准,与之相匹配的“沪四”标准成品油也同步上市,90号和国2标准汽油则全面退市。

过去十几年来多次为中国官方制定机动车尾气排放标准、车用燃油低硫化等行业节能减排政策提供重要参考意见的麦克·沃什分析认为,从行业节能减排的角度来说,最大的问题在于环保部门在制订与排放切实相关的车用油品标准和实施车辆及油品标准方面的权限有限。这样一来,低硫燃料的推行速度必然受到影响,也就直接影响了当前标准的执行情况。此外,汽车制造企业和炼油企业对继续加严汽车排放和油品标准的反对以及财政和人员技术水平等问题,也是当前存在的障碍。

国家标准缺位,也许可以成为燃油品质升级缓慢的一个借口。

硫含量过高的油品是机动车空气污染重要的罪魁祸首,直接造成氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物排放升高,颗粒物浓度增加。轻型车国IV标准和重型车国IV标准均要求使用含硫水平不大于50ppm的油品,但中国柴油清洁化问题一直难解,目前只有北京、上海、珠三角等少数地区使用含硫水平不大于50ppm的油品,而在专业人士看来,10ppm为最佳,可进一步减少颗粒物排放,但中国的油品供应商显然更难以达到这一要求。

本报记者获悉,京沪两地销售的这些成品油,只能算是符合“京四”和“沪四”标准。虽然距离国Ⅳ车辆排放标准“规划执行期”仅剩一周,国Ⅳ燃油标准却至今仍未出台。

在过去的10年中,除了一些主要城市,中国的油品标准一直落后于相应车辆排放标准的要求。从2007年1月1日和7月1日起,国家只接受对达到国III标准的重型和轻型新车型的型式核准,但是国III汽油标准从2010年1月1日起才实施,比轻型车国III标准的实施时间落后了两年半,而国III柴油标准原定今年7月1日起施行,新标准中,柴油的硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm,但新近又有媒体援引环保部人士的表述称,这一标准将延迟1-2年施行。“油品标准的滞后(特别是柴油硫含量过高)已经成为推进车辆排放标准的主要障碍,削弱了机动车的排放效果”,
麦克·沃什说。

此前,环保部污染防治司官员透露,环保部“正在推动国家标准委员会加紧制订国Ⅳ国Ⅴ的成品油标准”。

但是,油品问题不是环保部门一家的事,环保部并不具备制订油品标准的权力,由于环保部不能直接控制油品质量标准的力度和实施时间,进一步严格车辆尾气排放标准就有可能面临挑战。

而其它城市燃油升级的步伐慢了几拍,似乎也“有法可依”。根据国家节能环保政策规定,虽然2008年全国机动车排放标准已升级到国Ⅲ,但直到2010年元月,才要求全国城市车用汽油达到国Ⅲ标准。

另一方面,国内外汽车生产企业有技术能力差距,特别是在轻型卡车、重型车方面,先进技术如电控发动机,不仅能够达到更严格的排放标准,还能显著提高燃料经济性。此外,国家对以国产企业主导的农用车和非道路机械设备缺乏管理。这类车辆和设备在标准引入方面落后很多,而且大部分都未进行登记注册。

中国大气环境科学研究所所长柴发合就此指出:“对车用燃料及车用燃料添加剂的要求过于笼统,造成目前排放标准与车用燃料标准脱节的‘车油不匹配’现象,影响了机动车排放控制的实际效果。”

此外,尾气排放标准和燃油标准只是限制了污染物的排放率,却无法限制污染物排放总量。要想实现机动车污染物总量控制,还需要控制车辆总数和使用率。这方面的政策大多是基础设施和道路使用规划,而且通常应用于特定区域。这些政策包括道路收费、提供公共交通、发展非机动交通基础设施,这些压力直接指向了车主。

“系统方法”能否根除“短板效应”

从政策角度看,现行的《大气污染防治法》没有明确授予任何部委召回排放不达标车辆的权力,也没有明确指出由哪个部门来对不达标车辆和行为进行罚款,对车辆达标管理的执法力度较弱。

“不能同时推动高质量的燃油,低排放就是一纸空谈。”美国自然资源保护委员会中国项目组专家直言。

解决重在制度设计

能源基金会资助的“大气污染防治法修改论证”项目组也持类似观点,“目前的问题是,一方面我国不断提高机动车、船的大气污染物排放标准,一方面与排放标准实施相配套的燃料及添加剂标准却迟迟难以出台,合乎要求的燃料及添加剂供应不足。”

事实上,中国在机动车污染减排方面过去十年的努力取得了积极成效。一系列政策法规相继出台,排放标准、油品要求都日趋严格。国际清洁交通组织评价说,尽管中国车辆保有量和使用率都有巨大增长,中国的车辆排放控制措施还是能有效地削减常规污染物排放。根据该机构设计的中国机动车模型,从2000年到2010年,较之无管理情景,现有管理措施累计减排4450万公吨总碳氢化合物、2.387亿公吨一氧化碳、3800万公吨氮氧化物和700万公吨颗粒物,环保部采取的各项政策为公众健康带来了很多收益。根据保守估计,约收益1700亿人民币。

机动车排放标准和燃油品质“长短板”矛盾及其后果已经显现。

ICCT的一项研究认为,中国若承诺不断加严车辆和燃料标准,且配合引入国际先进的管理政策,将能够降低排放,并逐步实现国际级的排放控制措施。2030年,实施强化方案所带来的健康收益的经济价值预计可达2.4万亿-2.6万亿人民币,相当于国内生产总值的2.3%-2.6%。

近年来,我国珠三角、长三角和京津冀地区的灰霾天气已有所增加,在珠三角地区城市中,灰霾天气有的已经占到了全年天数的一半或一半以上。2008年,机动车尾气排放已成为城市空气污染的重要来源,氮氧化物排放量占城市空气污染排放总量的50%,一氧化碳占85%。

麦克·沃什建议,中国可选择适当的、具有可行性的先进标准,目前部分有低硫燃料的地区可以先尝试实施较为严格的排放标准;建议修订《大气污染防治法》相关条款,强化环保部门在制订燃料标准和实施车辆及燃料标准方面的权威性,明确由环保部门召回和处罚排放不达标车辆。制订针对交通领域的温室气体排放的政策。与相关单位合作,重新修订中国目前的轻型车燃料消耗量标准,代之以轻重型车辆的温室气体排放标准,加严标准和优化标准设计体系,将当前的根据质量或排量的分类方法改为根据尺寸分类,从而避免刺激车辆重量化或大排量化。

据测算,如不能及时提高机动车尾气排放标准和燃油品质,到2015年,城市机动车污染物排放量将比2005年上升一倍。更有甚者,少部分商家提供的燃料中含有有毒、有害物质,加剧了机动车排放污染物的危害性。

麦克·沃什还表示,对常规污染物和温室气体减排项目进行经济激励能对相关标准起到有力配合作用。在过去的几年中,中国已经不断地做出努力,通过车辆减税政策,鼓励购买小排量节能型汽车。若将目前按排量分级的财税政策改为按二氧化碳温室气体排放量分级,能取得更好的效果。

“这些问题的长期存在,不仅会使机动车尾气排放标准得不到实施,而且会使国家防治尾气排放污染的努力付之一炬,更严重的是会直接危害到民众的人身和财产安全。”“大气污染防治法修改论证”项目组专家认为,交通工具排放标准是控制交通工具污染的关键所在,而执行新排放标准需要高品质燃油做保障。

毫无疑问,消除燃油的“短板效应”,是加快机动车尾气污染防治步伐的关键所在。

“大气污染防治法修改论证”项目组专家表示,规范燃料质量与车辆排放量应同时进行,采用“系统方法”强化对交通大气污染的防治。“我们建议授权环保部制定燃料质量标准,对清洁燃料作出规定。以系统方式同时规范车辆排放量和燃料质量,可以更快、更经济有效地实现对移动源的排放管理。”

据悉,在过去的十年当中,包括美国与欧盟成员国在内的许多国家和地区,均已采取“系统方法”降低机动车排放污染。按照这一方法,这些国家将规范燃料质量与车辆排放量同步进行,而不是分别进行处理。

“使用更高标准的汽油,肯定对改善环境有好处,只是希望这不要又成为石油、石化企业趁机涨价的借口。”安徽车主高女士的担忧不无道理。此前,国家发改委有关人士在接受媒体采访时表示,石油企业技术升级、设备改造需要巨大的投入,将达几百亿至上千亿元之巨。该人士称,目前的成品油定价体制,难以体现“优质优价”原则,“确实制约了石油企业技术升级的积极性”。按这种说法,不管是排放标准还是燃油标准的提高,最终买单的又是老百姓。

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